Seit 70 Jahren gibt es die Firma Stadler in Winterthur. Aus diesem Anlass widmet das “Privatbahn Magazin” dem Bahnfahrzeughersteller ein Sonderheft. Darin werden auch die “Taylor made” Lokomotiven für die Schweizer Bundesbahnen vorgestellt. Dazu heisst es in der Zeitschrift:

“Ihresgleichen sucht auch eine andere Lokkreation aus dem Hause Stadler: die Eem 923 für Güter- und Rangierdienste. Diese modernste und innovativste Rangierlokomotive der Welt hatte im Oktober 2011 0 Premiere. Seit dem Rollout ist der Prototyp im Raum Winterthur zu Probefahrten unterwegs. Als Hybridfahrzeug verfügt die Eem über einen Elektro-Hauptantrieb hoher Leistung für Fahrleitungsspannungen von 115 Kilovolt 16,7 Hertz oder 25 Kilovolt 50 Hertz sowie einen Diesel-Generator-Hilfsantrieb für die nicht elektrifizierte letzte Meile. Gemeinsam mit ihrer kleinen Schwester, der Zweifrequenz-Rangierlok Ee 922, bildet die Eem 923 die neue Stadler-Fahrzeugfamilie BUTLER.

Beide entstanden Tailor made für die SBB beziehungsweise die SBB Cargo und in intensiver Zusammenarbeit mit den Kunden. Beiden Lokomotiven gemeinsam sind die ausgesprochen kompakten Abmessungen. Die reine E-Lok ist über Puffer 8,80 Meter lang, ihre große Schwester lediglich 30 Zentimeter länger. Das ist nicht viel angesichts der Tatsache, dass in der Eem 923 zwei Antriebsaggregate untergebracht sind. Die zentral angeordnete Kabine ermöglicht gute Sicht bei den Rangierarbeiten. Beide Loks sollen in den Bahnunternehmen ältere Fahrzeuge ersetzen. Die Ee 922 hat 750 kW am Rad. Sie ist bereits für die SBB im Einsatz, unter anderem an Bahnhöfen in Basel und Zürich, und kann auch im Streckenbetrieb aushelfen.

Die größere Hybridlok hat mehr Power: das Doppelte. 1500 kW leistet sie sowohl unter 15 Kilovolt als auch unter 25 Kilovolt am Rad. Der Hybrid hilft dabei die Umwelt zu schonen. Ihr Diesel schafft immerhin 290 kW am Rad. Damit ist die Eem 923 bis zu 120 km/h schnell – mehr als im Rangierbetrieb nötig. Ihr Kerngeschäft liegt denn auch anderswo: Sie soll ab 2012 für die SBB Cargo Güterwagen ziehen, auch auf der nicht elektrifizierten letzten Meile.”

Mit Jahresbeginn hat SBB Cargo den Vertrieb neu organisiert. In einer kleinen Serie stellen wir hier im Blog die Hintergründe und die Verantwortlichen für die einzelnen Business Units vor.

Peter Schär, Leiter Vertrieb bei SBB Cargo, zeigt sich selbstbewusst: „Wir sind da, wo perfekte Transportlösungen zu finden sind“. Zum Jahresanfang hat seine Abteilung eine neue Organisation erhalten. Galt vorher das Regionalprinzip, orientieren sich nun vier Business Units (BU) an den Schlüsselbranchen der Kunden und übernehmen – wo nötig – Querschnittsaufgaben.

Peter Schär (1960), Leiter Vertrieb.

„Transporteure/Spediteure“ ist die eine BU, die Systemlösungen im Schweizer Kombinierten Verkehr anbietet. „Holz/Papier/Stahl/Agro“ bildet die nächste Einheit, die – wegen ihrem hohen Import/Export-Anteil – zudem für die Kooperation mit Partnerbahnen im Ausland zuständig ist. Unter dem Dach „Handel/Bau/Entsorgung“ sind primär die Binnengeschäfte zusammengefasst, deren Verkehre häufig aus Projektgeschäften hervorgehen. Die vierte Business Unit ist schliesslich „ChemOil Logistics“, der Spezialist für Chemie- und Mineralöltransporte. Er agiert zwar weiterhin als eigenständiges, internationales Unternehmen, wurde aber als Vertriebsgesellschaft neu dem Vertrieb Cargo zugeordnet.

„Mit der Neustrukturierung und der damit verbundenen Branchenorientierung können wir unser Angebot noch stärker auf die Kundenbedürfnisse ausrichten“, betont Peter Schär. Ein Ziel der neuen Organisation besteht denn auch darin, aus dem umfangreichen Leistungskatalog von SBB Cargo branchenspezifische Transportlösungen anzubieten. Dafür wurde extra die neue Gruppe „Produktentwicklung“ geschaffen, welche quer über alle Business Units zum Einsatz kommt. Für sämtliche BU zuständig ist auch der Bereich Services/Regionalverkauf.

Der Regionalverkauf wird weiterhin bei einfacheren, kleineren Geschäften zum Einsatz kommen, wo lokale Bedürfnisse wichtiger sind als branchenspezifisches Fachwissen. Der dritte Unit-übergreifende Bereich ist die Wagenbewirtschaftung, die zuvor bei der Abteilung Produktion angesiedelt war. „Durch die Übernahme der Ressourcensteuerung gibt es eine Schnittstelle weniger. Und wir können flexibler am Markt agieren“, erläutert der Vertriebsleiter die Vorteile dieser Änderung.

Mit dieser Ausrichtung werde nicht nur Marktexpertise gebündelt, es finde auch eine Reduzierung der Hierarchien und eine Verkürzung der Entscheidungswege statt. Die neue Struktur bedeutet aber auch mehr Verantwortung für die Vertriebsmitarbeiter – ein Faktor, der sich wie ein roter Faden durch die gesamte Umorganisation zieht. Denn die Business Units sind für ihren Umsatz und auch für das Ergebnis selbst verantwortlich.

Jeder Mitarbeitende wird quasi zum Unternehmer, ob er nun mit Kunden verhandelt, den Fuhrpark der BU verantwortet, die Auslastung  optimiert oder Produkte entwickelt. Die Branchenteams entwerfen die Strategien für ihre Märkte, entscheiden selbst, welches Angebot sie anbieten. Bei der Produktion  bestellen sie verbindlich Bahnleistungen, an deren Auslastung sie sich am Ende des Geschäftsjahrs messen lassen müssen.

Von @shadowman83, der mit dem iPhone und der kostenlosen App Instagram auf dem Gelände des Rangierbahnhofs Solothurn von SBB Cargo unterwegs ist, haben wir ja schon einige tolle Fotos hier im Blog veröffentlicht (weitere werden folgen). Aber auch im Zürcher Bahnhof Stadelhofen und im Hauptbahnhof entstehen mit den gleichen Hilfsmitteln interessante Schnappschüsse von Cargo-Rollmaterial. Sie stammen von @Saennebueb, der mit richtigem Namen Adrian Senn heißt. Vielen Dank für seine Erlaubnis, diese Bilder hier zeigen zu können.

Wer selbst als “Trainspotter” an den Geleisen unterwegs ist oder schöne Fotos von SBB Cargo-Zügen und Loks kennt, kann uns gerne in den Kommentaren einen Tipp geben.

Ungewöhnliche Fracht für SBB Cargo: Noch bis zum Mai 2012 werden insgesamt 15 neue Tango-Trams des Schweizer Herstellers Stadler in Bussnang TG umweltfreundlich per Güterbahn an die Baselland Transport AG (BLT) ausgeliefert.

Anders als die vier Anfang 2009 in Betrieb genommenen Vorserien-Fahrzeuge werden diese serienmässigen Trams nicht in zwei Teilen auf Tiefladern auf der Strasse transportiert, sondern als komplette Kombinationen von SBB Cargo umweltfreundlich per Bahn. Dafür wurde eigens eine neue Anschlussrampe im Basler Dreispitz erstellt. Die ersten der insgesamt 19 neuen Fahrzeuge kamen im Juli 2011 auf die Bahngeleise, im kommenden Mai soll die Aktion beendet sein. Die neuen Trams ermöglichen zum einen die Verdichtung des Takts auf zwei Linien und ersetzen zum anderen alte Strassenbahnen auf dem BLT-Netz in der Stadt und Agglomeration Basel. 2013 will die BLT bei Stadler 18 weitere Tango-Kompositionen bestellen. Ob diese dann auch huckepack per Bahn geliefert werden, ist noch nicht entschieden.

Die künftige Strategie im Schweizer Binnengüterverkehr bekommt Konturen: Zentrales Element ist ein landesweites Wagenladungsnetz für bündelbare, regelmässige Transporte. Gleichzeitig wird verstärkt auf kombinierten Verkehr gesetzt. Bedienpunkte mit sehr wenig Volumen stehen auf dem Prüfstand.

Am Dienstag dieser Woche hat der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) gemeinsam mit den Transportunternehmen SBB Cargo, BLS Cargo, RhB und den Schweizer Rheinhäfen vor den Medien Positionen und Forderungen für den Schienengüterverkehr in der Schweiz präsentiert. Eine zentrale Forderung in dem gemeinsamen Positionspapier: Im  Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) in der Schweiz müssen die Güterbahnen Angebot und Netz besser nach betriebswirtschaftlichen Kriterien gestaltet können.  Klar ist: Der Schienengüterverkehr ist und bleibt ein wichtiger Teil der Logistikketten der Schweizer Wirtschaft und hat im europäischen Vergleich sehr hohe Marktanteile. In den nächsten Monaten werden wichtige politische Entscheide gefällt, welche die Zukunft des Güterverkehrs auf der Schiene stark prägen werden.

Der VöV – so das am Dienstag vorgestellte Positionspapier – will den EWLV als gut funktionierendes System mit unternehmerischen Ansätzen erhalten. Die Güterbahnen sollen gleichzeitig mehr Freiheit bekommen, damit sie Angebot und Netz stärker nach betriebswirtschaftlichen Kriterien ausrichten und damit ihre Stärken besser ausspielen können. Das sind vor allem bündelbare, regelmässige Transporte über mittlere und lange Distanzen.

SBB Cargo bedient in der Schweiz heute rund 500 Punkte. Über knapp ein Drittel davon verkehren 90 Prozent aller Wagen. Damit erfüllt das führende Schienengütertransportunternehmen des Landes die zentralen Anforderungen der Wirtschaft und trägt wirkungsvoll zur Verkehrsverlagerung bei. Rund die Hälfte der Punkte sind allerdings Ausgangs- oder Zielort für nur drei Prozent der Wagen und tragen damit nur sehr wenig zum Umsatz und Transportvolumen bei. Im Durchschnitt verkehrt hier nicht einmal ein Wagen pro Tag.

SBB Cargo-CEO Nicolas Perrin redete in dem Mediengespräch am Dienstag Klartext: „Es macht keinen Sinn, mit einer Lok und einem oder zwei Wagen ganze Streckenabschnitte abzufahren. Konkret: Wir wollen uns auf Punkte konzentrieren, für welche die Bahn das beste Transportmittel ist.“ Umgekehrt bedeute dies, dass SBB Cargo die ineffizienten Bedienpunkte ins Visier nimmt und gegenwärtig überprüft, wie die 155 schlecht ausgelasteten Bedienpunkte saniert werden können. Gemeinsam mit den Kunden sollen alternative Lösungen wie Preis- oder Mengensteigerung, die Konzentration auf andere Punkte, kombinierte Lösungen Schiene/Strasse oder der Verzicht geprüft werden.

126 dieser 155 Punkte werden heute im Rahmen von individuell vereinbarten Kundenlösungen bedient und können direkt mit den Kunden verhandelt werden. Die restlichen 29 der schlecht frequentierten Bedienpunkte sind dagegen derzeit Teil des Grundnetzes. Für diese legt SBB Cargo den Sanierungsfahrplan zusammen mit dem Bund fest. Die Schweizer Güterbahn will dabei auch im Binnenverkehr in Zukunft mehr auf den kombinierten Verkehr setzen. Hier sollen neue Angebote aufgebaut werden. Als Test ist bereits ein Shuttlezug zwischen Dietikon und Renens gestartet. Denn trotz der kurzen Distanzen in der Schweiz werden langfristig kombinierte Lösungen Schiene/Strasse stärker wachsen. Damit kann sich SBB Cargo noch besser dort entwickeln, wo die Stärken der Bahn liegen, nämlich entlang den Hauptachsen.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 soll das Wagenladungsnetz dann angepasst werden. Durch die Sanierung der Bedienpunkte mit sehr niedrigen Volumen sollen die jährlichen Verluste gestoppt und längerfristig mit dem Wagenladungsverkehr die Eigenwirtschaftlichkeit erreicht werden. Das heisst: Die Güterbahn konzentriert sich auf Verkehre, die wirtschaftlich sinnvoll sind und sich auch aus Sicht der Umweltbelastung lohnen. „Heute bedienen wir auch Punkte, die alleine von der Menge her nicht für die Schiene geeignet sind“, unterstrich Nicolas Perrin, „dies müssen wir korrigieren“. In den vergangenen Monaten wurden bereits erste Gespräche mit Politik, Behörden und Kunden geführt. „Unsere Massnahmen werden im Grundsatz verstanden, teilweise sogar gefordert“, zog der CEO im Gespräch mit den Medienvertretern eine erste Bilanz.

Die Gespräche mit Eigner, Kunden sowie Politik und Verwaltung zur Sicherung des für die Schweiz unabdingbaren Wagenladungsverkehrs werden nun intensiv weitergeführt. Die Entscheide dazu werden bis zum Ende des zweiten Quartals 2012 erwartet.